Mit Verspätung auf das Siegertreppchen: Der VW Touran

München (dpa/tmn) – Wer zuletzt kommt, muss nehmen, was übrigbleibt. Im Falle des Touran allerdings bedeutete die Verspätung, dass er die Spitzenposition im Feld der Kompaktvans einnahm.

Zwar erschien der geräumige Volkswagen erst, als die Konkurrenz längst erfolgreich solche Modelle verkaufte. Trotzdem konnte er die Kunden überzeugen, und verwies die bekannten und erfolgreichen Modelle auf die Plätze. Wer heute nach einem gebrauchten Touran sucht, sollte sich allerdings bewusst sein, dass vor allem die frühen Baujahre mit einigen Mängeln in der Pannenstatistik des ADAC auftauchen.

In den ersten drei Baujahren hatte der Kompaktvan von VW nach Angaben des Clubs noch eine Reihe von Mängeln. Dem begegnete man mit diversen Änderungen, vor allem auch im Motormanagement. Resultat der Verbesserungen sind seit dem Modelljahr 2006 auch niedrige Pannenquoten. Zu den ärgerlichsten Defekten zählen Motorschäden, die in der Pannenstatistik für die 1.9-TDI-Motoren der Jahre 2004 und 2005 festgehalten sind. Beim gleichen Motortyp traten 2003 und 2004 Defekte und Fehlfunktionen des Motormanagements auf. Weniger einschneidend, aber trotzdem ärgerlich: Defekte Heckklappenschlösser (bis 2004) oder klappernde Rücksitze (bis 10/2005).

Als Nachzügler unter den Kompaktvans kam der Touran Anfang 2003 auf den Markt. In den Folgejahren wurde das Motorenprogramm erweitert, auch eine Erdgas-Version kam ins Angebot. 2006 erhielt der Touran ein Facelift: Unter anderem gab es eine aufgefrischte Frontpartei sowie leicht geänderte Heckleuchten. Als zusätzliche Modellvariante wurde 2007 der Cross Touran mit einer an Geländewagen angelehnten Optik und mehr Bodenfreiheit eingeführt.

Die Motoren sind durchweg alte Bekannte aus dem VW-Regal: Es gibt Vierzylinder-Benziner mit Leistungen zwischen 75 kW/102 PS und 125 kW/170 PS. Bei den Dieseln reicht die Spanne von 66 kW/90 PS bis 125 kW/170 PS. Die EcoFuel genannten Erdgas-Modelle leisten 80 kW/109 PS oder in ganz jungen Fahrzeugen 110 kW/150 PS.

Ein früher Touran 1.6 aus dem Baujahr 2003 kostet laut Schwacke-Liste noch etwa 8250 Euro. Rund 14 200 Euro müssen für einen Touran 1.4 TSI Highline von 2006 angelegt werden. Ein Dieselmodell Touran 2.0 TDI DPF Highline von 2008 kostet noch rund 18 000 Euro.

BMW 535i: Musterschüler aus München

Hamburg (dpa-infocom) – Nummer Fünf lebt: Ein Jahr lang musste BMW usehen, wie die neue Mercedes E-Klasse die Dienstwagen-Parkplätze der Republik erobert hat. Doch jetzt schlagen die Bayern zurück und bringen zum 20. März die sechste Auflage des 5ers zu den Händlern.

Das Design lässt Sünden der Vergangenheit vergessen

Größer und trotzdem stilistisch schlanker als der Vorgänger, modern wie ein 7er und handlich wie ein 3er gibt er den Musterschüler aus München – denn bereits das Design ist mustergültig. Haben sich zuletzt Fans und Kritiker gleichermaßen über Autos wie den 5er GT oder den X6 aufgeregt, sieht der 5er aus, wie ein BMW aussehen muss: schnell, schön und schnörkellos. Dafür sorgen die flache, leicht nach vorn gestellte Niere unter der konturierten Haube, die athletische Flanke und der stimmungsvolle Abschluss. Dazu gibt es neue, sehr viel sportlichere Proportionen, die von einer niedrigeren Dachlinie und der Kombination eines großen Radstands (2,97 Meter) und vergleichsweise kurzen Überhängen leben. So wirkt die Limousine sehnig und gestreckt wie ein Weitspringer bei der Landung.

Innen fast so viel Platz und Komfort wie im 7er

Vornehm, funktional und ohne Risiko gezeichnet ist auch der Innenraum der neuen Limousine. Wer hinten sitzen möchte, hat dort nun dank des größten Radstands im Segment mehr Platz als je zuvor und kann sich den 7er beinahe sparen. Und wer hinterm Lenkrad Platz nimmt, wird sofort zu einem wichtigen Teil des Ganzen. Die Sitze sind ebenso straff wie bequem, die Instrumente übersichtlich, Hebel und Schalter gut erreichbar, und das Lenkrad griffig. So sitzt der 5er wie ein gut geschnittener Anzug.

Auf der Landstraße handlich wie der 3er

Zum sportlichen Strich der Designer passt auch das Fahrverhalten. Obwohl der 5er aus dem Baukasten des 7ers stammt, auf 4,90 Meter gestreckt wurde und etwa zwei Zentner zugelegt hat, folgt er leicht wie ein 3er der Ideallinie. Das verdankt er den durchweg aufpreispflichtigen Optionen wie den adaptiven Dämpfern, der Aktivlenkung vorn und den mitlenkenden Rädern hinten.

Mit der Ausdauer eines Langstreckenläufers

Weil der 5er aber weniger auf Landstraßen zu Hause ist als auf der Autobahn, mangelt es nicht am Komfort. Im Gegenteil: Wer beim «Adaptive Drive» ein paar Stufen zurückschaltet, gleitet ruhig über die linke Spur. Vielfahrer können zudem auf ein Heer elektrischer Helfer bauen. So übernimmt der 5er den Schulterblick beim Überholen, achtet auf die Einhaltung der Fahrspur und hilft notorischen Schnellfahrern bei der Regeltreue. Denn auf Knopfdruck blendet er in Cockpit und Head-Up-Display alle Tempolimits ein, die eine Videokamera hinter dem Rückspiegel von den Verkehrsschildern abliest. Das alles kennt man jedoch schon vom 7er und 5er GT. Neu sind nur die «Surround View», die das Auto beim Parken aus der Vogelperspektive zeigt, sowie der Parkassistent, der beim Rangieren das Lenken übernimmt.

Vier Benziner und drei Diesel zur Wahl

Unter der Haube bieten die Bayern bereits zum Start eine stolze Auswahl. Sie reicht vom 39 500 Euro teuren und 135 kW/184 PS starken Spardiesel im 520d (Verbrauch: 5,0 Liter, CO2-Ausstoß: 132 g/km) bis zum V8-Modell 550i, das 300 kW/407 PS hat und 70 500 Euro kostet. Weil der Achtzylinder trotz gemäßigter Trinksitten zumindest in Europa nicht mehr so recht in die Zeit passt, ist der 535i vielleicht der beste Kompromiss aus Vernunft und Vergnügen: Leise und dezent beim eiligen Trab auf der Überholspur und kernig beim Ausgalopp auf der Landstraße, pressen zwei Turbos immerhin 225 kW/306 PS aus dem Direkteinspritzer.

Dabei mobilisiert der drei Liter große Motor bis zu 400 Nm und hat mit dem 1,6-Tonner leichtes Spiel. Wählt man den Handschalter, schafft man den Spurt auf Tempo 100 in 6,0 Sekunden und braucht im Mittel 8,5 Liter (199 g/km). Mit der neuen Achtstufen-Automatik dauert es zwar 0,1 Sekunden länger, doch ist der Wagen dafür sogar noch um ein Zehntel sparsamer. Außerdem ist das Getriebe entspannend.

Fazit: Ein rundherum versöhnliches Auto

Auch wenn so kurz nach 7er und 5er GT die echten Innovationen fehlen, ist der neue 5er ein rundherum versöhnliches Auto geworden. Er sieht gut aus und fährt noch besser, seine Motoren haben an Kraft gewonnen und sind trotzdem sparsamer. Und sobald man sich hinein setzt, fühlt man sich darin wie zu Hause. Selbst für notorische Nörgler hat BMW einen Trost: Wem die Limousine zu glatt und gefällig ist, der muss einfach noch ein bisschen warten. Nach dem Kombi im Herbst folgt 2011 als Pulsbeschleuniger der nächste 6er.

DATENBLATT: BMW 535i
Motor und Antrieb: Reihensechszylinder mit Benzin-Direkteinspritzung und Doppelturbo
Hubraum: 2979 ccm
Max. Leistung: 225 kW/306 PS bei 5800 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1200-5000 U/min
Antrieb: Heckantrieb
Getriebe: Achtgang-Automatik
Maße und Gewichte:
Länge: 4899 mm
Breite: 1860 mm
Höhe: 1464 mm
Radstand: 2968 mm
Leergewicht: 1760 kg
Zuladung: 610 kg
Kofferraumvolumen: 520 Liter
Fahrdaten:
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,1 s
Durchschnittsverbrauch: 8,4 Liter/100 km
Reichweite: 830 km
CO2-Emission: 195 g/km
Kraftstoff: Super
Schadstoffklasse: EU6
Kosten:
Basispreis der Modellreihe: 39 950 Euro
Grundpreis des 535i Automatic: 52 500 Euro
Typklassen: KH 20/VK 27/TK 28
Kfz-Steuer pro Jahr: 210 Euro/Jahr
(alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke)
Wichtige Serienausstattung:
Sicherheit: ESP, Front-, Seiten- und Vorhang-Airbags
Komfort: Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung

Jünger ist empfehlenswerter: Der Opel Corsa

München (dpa/tmn) – Wenn nach einem gebrauchten Kleinwagen gesucht wird, kommt meist auch der Opel Corsa in die engere Auswahl. Denn neben Modellen wie einem Polo von Volkswagen oder einem Ford Fiesta gehört er zu den beliebtesten und bekanntesten kleinen Autos in Deutschland.

Bei der Suche nach einem Corsa kann es allerdings ratsam sein, etwas mehr Geld in die Hand zu nehmen. Denn die Pannenstatistik des ADAC macht klar, dass jüngere Fahrzeuge meist mit deutlich weniger Macken und Mängeln zu kämpfen haben.

Insgesamt bedeutet neuer aber beileibe nicht perfekt. Der Automobilclub fasst das so zusammen: Mit der ab dem Jahr 2000 angebotenen dritten Corsa-Generation habe sich das Mängelspektrum deutlich reduziert. Über einen guten Mittelplatz in der Pannenstatistik sei der kleine Opel aber nicht hinausgekommen. Bei Hauptuntersuchungen werden demnach vor allem die Antriebswellen und die Vorderachsaufhängung bemängelt. Weitere Mängel in der Liste des ADAC sind je nach Baujahr unter anderem Defekte an Kraftstoff- oder Einspritzpumpen, Ausfälle der Instrumentenbeleuchtung und blockierende beziehungsweise gelöste Schaltgestänge.

Der erste Opel-Kleinwagen mit Bezeichnung Corsa erschien 1982. Dieser Corsa A blieb mit der einen oder anderen Überarbeitung bis 1993 auf dem Markt. Danach folgte dann der Corsa B, der wie viele andere Opel-Modelle der 90er Jahre auch für Verarbeitungsmängel stand. Mit dem Corsa C wurde ab 2000 wieder alles besser. Die neueste Corsa-Generation löste diese Modell im Jahr 2006 ab.

Die vielen Modellgenerationen und Baujahre führen auch dazu, dass es Gebrauchte mit zahlreichen unterschiedlichen Motorisierungen gibt. Bei den Benzinern reicht die Spanne von 33 kW/45 PS bis 92 kW/125 PS oder in besonders sportlichen Modellen sogar 141 kW/192 PS. Diesel gibt es mit 44 kW/60 PS ebenso wie mit 92 kW/125 PS.

Ein Corsa City der zweiten Generation aus dem Baujahr 1998 kostet laut Schwacke-Liste etwa 1550 Euro. Ein Corsa 1.2 16V Sport der dritten Generation von 2003 steht mit 5000 Euro in der Liste. Ein Dieselmodell Corsa 1.3 CDTI DPF Navi der jüngsten Ausführung aus dem Jahr 2008 sollte für 10 300 Euro zu bekommen sein.

Mercedes SLS AMG: Die Legende lebt

Hamburg (dpa-infocom) – Es ist das Comeback der Saison: Nach mehr als fünf Jahrzehnten bringt Mercedes mit dem SLS den legendären Flügeltürer zurück. Daimlers Sportwagenschmiede AMG legte Hand an.

Kein Retro-Modell

Zwar macht der neue Silberpfeil einen weiten Bogen ums Retro-Design und weist mit klaren Linien, geraden Strichen und einem futuristischen Heck erfreulich weit in die Zukunft. Doch wie das Original von 1954 ist die Neuauflage ein Traumwagen, der bei einem Preis von 177 310 Euro für viele wohl ein Wunschwagen bleiben wird.

Konstruiert wie ein Rennwagen

Eingefahren auf der Nordschleife des Nürburgrings, gibt der SLS den ambitionierten Spitzensportler. Locker könnte er es auch mit Ferrari & Co. aufnehmen. Der 4,64 Meter lange aber gerade einmal 1,26 Meter hohe Zweisitzer ist nicht nur stark und schnell, sondern auch überraschend agil und wendig. Dafür haben die Entwickler mit einer Aluminiumkonstruktion gegenüber einem konventionellen SL 63 rund 300 Kilogramm gespart und mit der sogenannten Transaxle-Bauweise für eine ausgeglichene Balance gesorgt.

Der Motor vor und das Getriebe hinter den Sitzen bringen den Wagen ins perfekte Gleichgewicht und machen ihn zusammen mit der feinfühligen Lenkung und einem gut abgestimmten Fahrwerk extrem präzise und berechenbar. Er schneidet scharf durch die Schikanen und lässt sich je nach justierter Toleranz der Stabilitätskontrolle bis in den Grenzbereich mit dem kleinen Finger mühelos im Zaum halten.

Ein Flügeltürer wird zum Tiefflieger

Quell der unbändigen Kraft ist eine weitere Evolutionsstufe des hauseigenen V8-Motors. Das 6,2-Liter-Aggregat legt noch einmal knapp zehn Prozent Leistung zu und kommt nun auf 420 kW/571 PS und bis zu 650 Nm Drehmoment.

Die Doppelkupplungsautomatik mit ihren drei Schaltprogrammen wechselt die sieben Gänge in Windeseile – so wird schnell aus dem tiefen Donnergrollen ein wütendes Kreischen. Wenn man richtig Gas gibt, mutiert der Flügeltürer zum Tiefflieger. In nur 3,8 Sekunden schnellt er auf Tempo 100, hat nach kaum zwölf Sekunden 200 Sachen auf der Uhr und schiebt selbst jenseits von 300 km/h noch so mächtig voran, dass die auf 317 km/h erfolgte Tempobegrenzung wie ein Akt der Willkür erscheint.

Im Innenraum gibt der SLS den Sportler im Smoking

Während man in anderen Rennwagen dieses Kalibers schwer arbeiten muss und sich oft in einem Fitness-Studio auf Rädern wähnt, bietet der SLS einigen Komfort. Statt enger Schalensitze hat er bequeme Ledersessel, zum Zierrat aus Karbon gibt es Klavierlack und edle Häute. Und auch wenn ihm ein paar Sicherheits- und Assistenzsysteme fehlen, ist er fast so üppig mit elektronischen Helfern bestückt wie eine E- oder S-Klasse.

Sogar das Platzangebot kann sich sehen lassen: Wer sich ohne Helm auf die Piste traut, sitzt selbst mit knapp zwei Metern lässig hinterm Lenkrad. Und der Kofferraum ist so groß, dass dort irgendwann einmal das Verdeck des fest eingeplanten SLS Roadsters hineinpassen wird.

Zwischen Boulevard und Boxengasse

Mit diesem Zuschnitt steht der SLS den perfekten Spagat zwischen Fighter und Gleiter. Eben noch ambitionierter Rennwagen auf der Rundstrecke wird er schon wenige Meter nach der Boxengasse zum galanten Gran Tourismo, in dem der Fahrer auch gelassen durch die Ortschaften zuckeln kann.

Fazit: Ein Aushängeschild mit elektrischen Zukunftsambitionen

Doch bei aller Begeisterung bleibt auch der schönste und schärfste Mercedes der Neuzeit nicht frei von Kritik. Die Sitzauflagen dürften etwas länger sein, den Flügeltüren fehlt zum perfekten Showeffekt der elektrische Antrieb. Der V8-Motor hat noch keine Direkteinspritzung, obwohl diese schon vor 50 Jahren angeboten wurde. Sie steht im nächsten Sommer bei AMG zusammen mit einer Zylinderabschaltung auf dem Plan. Liegt der Durchschnittsverbrauch von 13,2 Litern (CO2-Ausstoß: 308 g/km) so allenfalls knapp unter Konkurrenzniveau, hätte der Flügeltürer seine Wettbewerber damit förmlich deplatzieren können. Doch die Schwaben haben auch so bereits ein Argument, das Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen soll: In rund zwei Jahren nämlich soll es den SLS auch als Elektroflitzer geben.

Datenblatt: Mercedes SLS AMG
Motor und Antrieb: V8-Benziner
Hubraum: 6208 ccm
Max. Leistung: 420 kW/571 PS bei 6800 U/min
Max. Drehmoment: 650 Nm bei 4750 U/min
Antrieb: Heckantrieb
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Maße und Gewichte
Länge: 4638 mm
Breite: 1939 mm
Höhe: 1262 mm
Radstand: 2680 mm
Leergewicht: 1620 kg
Zuladung: 240 kg
Kofferraumvolumen: 176 Liter
Fahrdaten
Höchstgeschwindigkeit: 317 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,8 s
Durchschnittsverbrauch: 13,2 Liter/100 km
Reichweite: 650 km
CO2-Emission: 308 g/km
Kraftstoff: Super
Schadstoffklasse: EU5
Kosten
Basispreis der Modellreihe: 177 310 Euro
Grundpreis des SLS AMG: 177 310 Euro
Typklassen: liegen noch nicht vor
Kfz-Steuer pro Jahr: 505 Euro/Jahr
(alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke)
Wichtige Serienausstattung
Sicherheit: ESP, Front- und Knie-Airbags
Komfort: Klimaanlage, Lederpolster, elektrische Fensterheber

Fast ein Klassiker: Digitale Bilderrahmen sind beliebt

Frankfurt/Main (dpa/tmn) – Digitale Bilderrahmen werden immer beliebter. Im vergangenen Jahr dürften in Deutschland rund eineinhalb Millionen Stück verkauft worden sein, hat der Photoindustrie-Verband in Frankfurt hochgerechnet.

Das wäre eine Steigerung von 35 Prozent im Vergleich zu 2008. Das Angebot reicht vom winzigen Display im Postkartenformat bis zum Modell mit rund 50 Zentimeter Diagonale. Und auch beim Preis sind die Unterschiede groß – genaues Hinschauen vor dem Kauf lohnt sich also.

Größe und Format: Digitale Bilderrahmen gibt es mit Diagonalen ab 3 Zoll, das entspricht rund 7,6 Zentimeter. Beim Gros der Bildschirme sind es zwischen 7 und 10 Zoll (17,8 bis 25,5 Zentimeter), vereinzelt gibt es auch Modelle mit 15 oder 19 Zoll. Doch die Herstellerangaben entsprechen nicht immer dem sichtbaren Bereich des Displays.

Beim Format setzen die Anbieter meist auf ein Seitenverhältnis von 4:3. Das entspricht dem Bildformat digitaler Kompaktkameras. Digitale Spiegelreflexkameras jedoch arbeiten mit dem Seitenverhältnis 3:2. Bei der Darstellung auf einem 4:3-Display muss der Anwender daher mit Rändern rechnen oder auf Teile des Bildes verzichten, wenn das Gerät für die balkenfreie Darstellung einen kleineren Bildausschnitt wählen soll. Manche Displays kommen im breiteren Verhältnis von 15:9 daher – auch hier ist keine seitengetreue Darstellung möglich.

Pixelgröße und Auflösung: Zum Betrachten aus geringerem Abstand sollte der Bilderrahmen eine Punktdichte von mindestens 120 dpi (dots per inch) haben, raten die Experten der Computerzeitschrift «c’t», die 20 Modelle getestet haben. Erst ab dieser Dichte nehme das Auge keine einzelnen Pixel mehr wahr. Allerdings bieten Rahmen ab einer Diagonale von 10 Zoll meist nur eine Dichte unterhalb von 100 dpi. Hier muss der Nutzer schon einen Abstand von mindestens einem halben Meter wahren, um das Foto ohne Pixel betrachten zu können. Den «c’t»- Experten zufolge sollte ein 7-Zoll-Modell eine Auflösung von mindestens 480 Bildzeilen, ein 8-Zoll-Gerät von mindestens 600 Zeilen haben.

Bildqualität: Auch bei der Bildqualität tun sich Unterschiede auf. Am besten verschaffen sich Käufer einen Eindruck vom Gerät, indem sie es im Geschäft einschalten und mit den Einstellungen experimentieren. Damit die Fotos auch dann noch zu erkennen sind, wenn der Betrachter schräg zum Bilderrahmen steht, sollten er auf die Winkelabhängigkeit achten. Dazu bewegt er sich vor dem Gerät ein oder zwei Schritte zur Seite und schaut, ob das Bild noch gut zu erkennen ist.

Anschlüsse: «Fast alle Modelle besitzen Steckfächer für Speicherkarten sowie USB-Schnittstellen», sagt Constanze Clauß vom Photoindustrie-Verband. Am USB-Eingang lassen sich neben USB-Sticks auch Kartenlese-Geräte anstöpseln. Letzteres ist sinnvoll, falls die Bilder auf einer Speicherkarte vorliegen, für die der Bilderrahmen kein Einschubfach hat. Mit SD- oder SDHC-Karten können eigentlich alle digitalen Bilderrahmen umgehen. Viele lesen auch Memorysticks, Compactflash- oder XD-Karten.

Bedienung: Die meisten Geräte werden mit einer Fernbedienung ausgeliefert. «Damit klappt die Steuerung in der Regel reibungslos, zumal die Menüs meist nicht sonderlich umfangreich sind», heißt es in der «c’t».

Diashow: Niemand möchte den ganzen Tag lang auf das gleiche Bild gucken – dazu bräuchte es schließlich auch keinen digitalen Rahmen. Die meisten Modelle starten deshalb automatisch eine Diashow. Sie sollte aber nicht nur im Stakkato-Stil abspielbar sein. Intervalle von mehreren Minuten sind sinnvoll, damit der Betrachter Zeit hat, sich die Bilder anzusehen.

Extras: Manche der Bilderrahmen besitzen eine Bluetooth-Funktion. Sie ermöglicht zum Beispiel, Fotos vom Handy zu übertragen. Es gibt auch Modelle, auf denen sich Videos abspielen lassen. Auch MP3, also die Wiedergabe von Musik, beherrschen manche, wenngleich der Sound in der Regel dürftig ist. Einige Modelle besitzen einen Akku. Mit ihnen kann sich der Anwender zum Bilder anschauen zum Beispiel bequem auf die Couch legen.

Entspiegelung: Die Zeitschrift «Computerbild» hat in einem Test von acht digitalen Bilderrahmen der Einstiegsklasse festgestellt, dass die meisten Displays nicht entspiegelt sind. In diesem Fall kommt es zu störenden Reflexionen, wenn das Licht einer Lampe oder die Sonne direkt auf den Bildschirm trifft.

Preise: Die Spanne beginnt beim rund 50 Euro teuren 3-Zoll-Modell und endet bei etwa 800 Euro. Die meisten Modelle in Standardgröße bewegen sich jedoch zwischen 150 und 300 Euro. Ein Preisvergleich im Internet lohnt sich.

Citroën C3: Neue Ausblicke im Reich der Zwerge

Hamburg (dpa-infocom) – Ein Citroën muss etwas Besonderes haben. Das ist seit der Ente und der DS ein ungeschriebenes Gesetz. Deshalb gibt es bei den Franzosen kaum eine Modellreihe ohne Gimmick, das ein neues Auto in Form oder Funktion unverwechselbar macht.

Neuer Ausblick garantiert

Diesem Grundsatz bleibt die Marke auch bei der Neuauflage des C3 treu, die Ende Januar zu Preisen ab 12 700 Euro zu den Händlern kommt. Auch wenn der Hersteller die bogenförmige Silhouette und den Look vom Vorgänger übernommen hat, verspricht er neue Perspektiven im Reich der Zwerge. Möglich macht das die sogenannte Zenith-Frontscheibe. Sie wird ab dem mittleren Ausstattungsniveau für einen Aufpreis von 400 Euro angeboten und reiht bis weit hinter die erste Reihe ins Dach. Wo man in konventionellen Autos nur nach vorne schauen kann und der Blick selbst bei einem Cabrio irgendwann vom Scheibenrahmen getrübt wird, können die Augen hier ungehindert bis in den Himmel wandern. Unter der gläsernen Kuppel fühlt man sich deshalb nicht wie in einem Auto, sondern eher wie in einem Wintergarten auf Rädern, in dem man ungewohnte Ausblicke genießen kann.

Viel Platz auf allen Sitzen

Das zum Schutz vor der Sonne im oberen Drittel getönte und mit einer Jalousie bestückte Glasdach hat aber auch eine Innenwirkung: Obwohl der Radstand unverändert 2,47 Meter misst, wirkt der C3 geräumiger. Diesen Eindruck stützen auch die dünneren Sitze und das schlankere Cockpit, mit denen die Beinfreiheit vorn um acht und hinten um drei Zentimeter wächst. Zur Not passen deshalb auch einmal zwei Erwachsene in den Fond. Und wer als Fahrer seinen Sitz ganz zurückschiebt, muss sich bis zum Lenkrad schon ganz schön strecken – mehr Platz gibt es selbst im C4 und C5 nicht.

Ein wenig enttäuschend ist dagegen der Stauraum: Zwar fasst der Kofferraum 300 Liter, doch Extras wie verschiebbare Sitze oder Geheimfächer im Boden sind beim Generationswechsel auf der Strecke belieben. Nicht umsonst gibt es inzwischen den Micro-Van C3 Picasso.

Im Innenraum so nobel wie die Mittelklasse

Für den neuen C3 spricht dafür der bessere Qualitätseindruck. Die Materialien sind mit mehr Liebe ausgesucht und mit mehr Sorgfalt verarbeitet. Mehr Dämmstoffe senken das Geräuschniveau und statt verspielter Digitalanzeigen gibt es nun auch wieder ein klassisches Cockpit mit analogen Instrumenten. Außerdem kann man neben Klima & Co. auch ein brauchbares Navigationssystem, eine ordentliche Hifi- Anlage und den vom C4 bekannten Parfümspender bestellen.

Im Detail deutlich billiger als Polo & Co.

Zwar sind die Preise beim Generationswechsel sogar ein wenig gesunken. Doch liegt der C3 auf dem Papier gefährlich nahe an seinen Wettbewerbern VW Polo, Opel Corsa oder Ford Fiesta. Berücksichtigt man allerdings die serienmäßigen fünf Türen und die bessere Ausstattung, kommt er laut Citroën etwa gegenüber dem Polo auf einen Preisvorteil von rund 2000 Euro.

Unter der Haube ist die Technik von Gestern

Dafür müssen Citroën-Fahrer jedoch mit der älteren Antriebstechnik leben. Alles, was bei Kunden und Konkurrenten derzeit angesagt ist, können die Franzosen erst später liefern: Start-Stopp-Funktion, automatisierte Schaltgetriebe, Diesel mit EU5-Siegel oder geschrumpfte aber dafür aufgeladene Benziner stehen erst für die nächsten 24 Monate auf dem Programm.

Die Goldene Mitte ist eine gute Wahl

Fürs erste gibt es den C3 deshalb nur mit bekannten Benzinern mit 44 kW/60 PS bis 88 kW/120 PS. Auf den größten Anteil dürfte der 1,4- Liter mit 70 kW/95 PS kommen, der gut zu dem jetzt 3,94 Meter langen aber unverändert 1,2 Tonnen leichten Kleinwagen passt. Maximal 136 Nm und fünf Gänge reichen für einen Sprintwert von 11,8 Sekunden. Auf der Autobahn läuft der C3 184 km/h. An der Tankstelle ist er im Normzyklus mit 5,8 Litern (CO2-Ausstoß: 134 g/km) zufrieden.

Französisch weich durch Stadt und Land

Wie so viele französische Autos ist auch der rollende Glaskasten überdurchschnittlich weich gefedert und mit einer stark unterstützten Lenkung ausgestattet. Im Stadtverkehr, auf Kopfsteinpflaster und beim Rangieren in engen Parklücken ist das sehr angenehm. Aber sobald die Fahrt schneller und die Strecke kurviger wird, wünscht man sich eine bessere Rückmeldung und mehr Kontrolle.

Fazit: Im C3 sieht man die Kleinwagenwelt mit neuen Augen

Auf den ersten Blick ist der C3 nicht viel mehr als eine gelungene Evolution: Ein wenig besser gezeichnet, liebevoller ausgestattet und geräumiger möbliert, aber unterm Blech noch auf dem Stand von gestern. Wer aber zum ersten Mal durch die Zenith-Scheibe auf das gewaltige Panorama blickt, sieht die Welt der Kleinwagen plötzlich mit ganz neuen Augen.

Datenblatt: Citroën C3 VTi95
Motor und Antrieb: Vierzylinder-Benziner
Hubraum: 1397 ccm
Max. Leistung: 70 kW/95 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 136 Nm bei 4000 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Maße und Gewichte:
Länge: 3941 mm
Breite: 1728 mm
Höhe: 1524 mm
Radstand: 2466 mm
Leergewicht: 1150 kg
Zuladung: 426kg
Kofferraumvolumen: 300 Liter
Fahrdaten:
Höchstgeschwindigkeit: 184 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 11,8 s
Durchschnittsverbrauch: 5,8 Liter/100 km
Reichweite: 860 km
CO2-Emission: 134 g/km
Kraftstoff: Super
Schadstoffklasse: EU5
Kosten:
Basispreis der Modellreihe: 12 700 Euro
Grundpreis des VTi 95: 15 800 Euro
Typklassen: KH 15/VK 17/TK 19
Kfz-Steuer pro Jahr: 161 Euro/Jahr
(alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke)
Wichtige Serienausstattung:
Sicherheit: ESP, Front-, Seiten- und Vorhang-Airbags
Komfort: Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Parfümspender

BMW X6 ActiveHybrid: Schwer und nicht sehr sparsam

Hamburg (dpa-infocom) – Jetzt steht auch BMW unter Strom. Nachdem die Bayern mir ihrer Efficient-Dynamics-Strategie bereits bei den Verbrennern die Nase vorn haben, wollen sie nun auch beim Hybrid-Antrieb in die erste Reihe fahren – müssen dafür aber das Feld von hinten aufrollen.

Drei Motoren arbeiten gemeinsam

Denn während Japaner und Amerikaner schon seit mehr als einem Jahrzehnt auf die elektrische Hilfskraft setzen, starten die Bayern damit erst im kommenden Frühjahr. So kommen sie zwar spät, aber dafür gewaltig: Denn der X6 ActiveHybrid ist zwar beileibe nicht der sparsamste, dafür der stärkste Hybrid der Welt. Möglich macht das die Kombination von gleich zwei im Automatikgetriebe integrierten Elektromotoren mit einem V8-Benziner, der schon alleine auf 300 kW/407 PS kommt und 600 Nm auf die Straße bringt. Im Team steigt die Leistung auf 357 kW/485 PS, während das maximale Drehmoment auf 780 Nm klettert.

Schwer, aber trotzdem leichtfüßig

Obwohl der ohnehin schon schwere X6 mit dem Hybridpaket noch einmal stattliche 400 Kilo zulegt und jetzt auf 2,5 Tonnen kommt, ist er deshalb ein überraschend leichtfüßiger Sprinter. Als hätte die Tuningexperten von M GmbH ihre Finger mit im Spiel gehabt, katapultiert das motorische Dreigespann den X6 nach einer kurzen Gedenksekunde binnen 5,6 Sekunden auf Tempo 100. Erst bei 236 km/h endet der gewaltige Vortrieb.

Der Reiz einer elektrischen Schleichfahrt

Schon das ist imposant. Doch viel mehr Eindruck als mit Bleifuß kann man mit sanften Pedalbewegungen schinden. Denn wer ein wenig Feingefühl entwickelt und nur sachte auf die Tube drückt, fährt mit dem X6 die ersten Minuten rein elektrisch. Bis Tempo 60 schafft es der SUV auch flüsterleise mit Strom statt Sprit und kommt mit einem vollen Akku immerhin 2,5 Kilometer weit. Die örtliche Flaniermeile, das Anwohnergebiet oder die Spielstraße vor der Haustür sind deshalb kein Problem. Ist der Akku leer, werden die E-Motoren zu Generatoren und produzieren beim Bremsen oder beim Dahinrollen den Strom für den nächsten Sprint. Außerdem drehen sie den Benziner im Leerlauf oder an der roten Ampel flott den Saft ab und werfen den Verbrenner bei Grün sanft wieder an.

Wie eine Sahnetorte für Diatsünder

Zwar senkt das tatsächlich den Verbrauch, und auf dem Prüfstand hat BMW gegenüber dem V8-Benziner im X6 50i einen Vorteil von 20 Prozent oder zwei Litern ermittelt. Doch ein Knauser ist der Kraxler deshalb noch lange nicht. Schon der Normwert von 9,9 Litern liegt deutlich über einem herkömmlichen Diesel. Im Alltag gönnt sich der Wagen selbst bei besonnener Fahrweise zwei, drei Liter mehr. Und wer die volle Leistung abruft, zahlt mindestens 50 Prozent Express-Aufschlag – das will nicht so recht zum grünen Anstrich passen.

Kooperation mit General Motors und Mercedes

Aber der hohe Verbrauch ist nicht der einzige Kritikpunkt am X6 ActiveHybrid. Auch die Zeitplanung muss man den Bayern ankreiden: Entwickelt wurden die elektrischen Komponenten und das Getriebe gemeinsam mit General Motors und Mercedes. Aber während man das Paket bei den Amerikanern bereits seit fast zwei Jahren und bei Mercedes seit diesem Sommer kaufen kann, gibt es den X6 erst im April 2010.

Die Akkutechnik ist nicht mehr zeitgemäß

Damit ist die Technik schon beim Start hoffnungslos veraltet. Denn während BMW beim ebenfalls in diesen Tagen vorgestellten Hybrid-7er wie auch bei allen kommenden Modellen auf die leichteren und leistungsfähigeren Lithium-Ionen-Akkus setzt, lagern unter dem Kofferraumboden des X6 noch alte Nickel-Metall-Hydrid-Akkus. Sie werden zwar zur besseren Leistungsfähigkeit eigens gekühlt, wiegen dafür aber fast 100 Kilogramm und sind groß wie ein Reisekoffer.

Der Preisunterschied ist eine Unverschämtheit

Am schwersten allerdings wiegt der mehr als unverschämte Preisunterschied. Wo sich die Bayern beim 7er mit einem Hybrid-Aufschlag von etwa 5000 Euro begnügen, fordern sie hier rund 26 000 Euro. Zwar gibt es dafür auch eine überkomplette Ausstattung vom Nappaleder bis zum Panorama-Dach sowie ein markantes Design mit speziellen Aerodynamik-Felgen und einer eindrucksvollen Hutze auf der Haube. Dennoch bleibt der stärkste Hybridantrieb der Welt auch der mit Abstand teuerste und wird sich deshalb zumindest finanziell für kaum einen Kunden jemals rechnen.

Fazit: Teures Vergnügen ohne große Vorteile

Unterm Strich ist dieser X6 für BMW wie für Kunden nicht viel mehr als ein grünes Feigenblatt. Denn für Klimaretter ist der Wagen ebenso ungeeignet wie für Knauser an der Zapfsäule. Doch zumindest bleibt hier beim Sparen der Spaß nicht auf der Strecke.

DATENBLATT: BMW ActiveHybrid X6
Motor und Antrieb: V8-Benzindirekteinspritzer mit Doppelturbo
Hubraum: 4395 ccm
Max. Leistung: 300 kW/407 PS bei 5500 bis 6400 U/min
Max. Drehmoment: 600 Nm bei 1750 bis 4500 U/min
Max. Leistung (Elektromotor 1): 67 kW/91 PS bei 2750 U/min
Max. Drehmoment (Elektromotor 1): 260 Nm bei 0 U/min
Max. Leistung (Elektromotor 2): 63 kW/86 PS bei 2500 U/min
Max. Drehmoment (Elektromotor 2): 280 Nm bei 0 U/min
Systemleistung: 357 kW/485 PS
Max. Drehmoment des Systems: 780 Nm
Antrieb: Allradantrieb
Getriebe: Siebengang-Automatik
Maße und Gewichte
Länge: 4877 mm
Breite: 1983 mm
Höhe: 1697 mm
Radstand: 2933 mm
Leergewicht: 2450 kg
Zuladung: 575 kg
Kofferraumvolumen: 470-1350 Liter
Fahrdaten
Höchstgeschwindigkeit: 236 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,9 s
Durchschnittsverbrauch: 9,9 Liter/100 km
Reichweite: 860 km
CO2-Emission: 231 g/km
Kraftstoff: Super
Schadstoffklasse: EU5
Kosten
Basispreis der Modellreihe: 57 900 Euro
Grundpreis des ActiveHybrid X6: 102 900 Euro
Typklassen: KH 23/VK 29/TK 30
Kfz-Steuer pro Jahr: 310 Euro/Jahr
(alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke)
Wichtige Serienausstattung
Sicherheit: ESP, Front-, Seiten- und Vorhang-Airbags
Komfort: Klimaanlage, Glasdach, Xenon-Scheinwerfer

Wie ein wildes Tier: Die legendäre AC Cobra

Thames Ditton (dpa/tmn) – Wild, schnell, ungebändigt – Sportwagen werden gern mit wilden Tieren verglichen. Nicht umsonst prangen in den Markenzeichen von Ferrari oder Lamborghini der Stier oder ein sich aufbäumendes Pferd.

Doch so wirklich wild erscheint heute keiner dieser Wagen mehr. Ohnehin gibt es in der Geschichte nur wenige Autos, die wild und «tierisch» sind. Wer ganz ehrlich ist, wird nur eines nennen können: die AC Cobra.

Das Prinzip hinter der AC Cobra ist simpel: Man nehme möglichst wenig Auto und kombiniere das mit möglichst viel Motor. In diesem Fall war es das Zusammentreffen eines leichtgewichtigen britischen Roadsters mit einem fetten, leistungsstarken amerikanischen V8-Motor.

Was sich daraus ergab, war in der Blütezeit der Cobra in den 60er Jahren fast schon unglaublich: Das nicht einmal vier Meter lange Auto wiegt knapp eine Tonne, also ungefähr so viel wie ein Kleinwagen vom Schlage eines VW Polo. Unter der Haube fanden jedoch Motoren mit bis zu sieben Litern Hubraum und Leistungen bis zu 480 PS Platz. Das reichte aus, um den offenen Zweisitzer in gut vier Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen. Mutige sollen in den schärfsten Cobra-Ausführungen bis zu 290 km/h schnell unterwegs gewesen sein.

Dabei hatte alles recht harmlos begonnen: Eine kleine Firma im britischen Thames Ditton baute ab 1953 einen kleinen Roadster. Die Firma hieß AC, eine Kurzform der ursprünglichen Bezeichnung Autocarriers. Der Wagen hieß AC Ace, sah nett aus und war recht flott unterwegs – so schnell, dass er auch auf Rennstrecken manchen Erfolg einfuhr. Auf den Pisten der Welt war in den 50er Jahren aber auch ein gewisser Carroll Shelby erfolgreich unterwegs – allerdings vor allem in namhaftem Sportgerät wie Autos von Ferrari oder Aston Martin.

Es kam aber der Tag, an dem für Shelby nicht mehr allein die Sporterfolge im Vordergrund standen: Ein Herzfehler soll ihn zum Abschied vom aktiven Rennsport getrieben haben. Das hinderte den Texaner nicht daran, weiter über schnelle Autos nachzudenken. Seine wohl wichtigste Idee: einen leichten europäischen Sportwagen mit einem amerikanischen V8-Motor zu kombinieren.

Dass er als Rennfahrer die Erfolge des AC Ace hautnah mitbekommen hatte, dürfte die Entscheidung für gerade dieses Auto als Basis des Projekts vereinfacht haben. Als Motorlieferanten konnte Shelby Ford gewinnen: Der ansonsten technisch unveränderte Ace sollte künftig einen Ford-V8 mit 4,2 Litern Hubraum unter der Haube tragen. Das AC-Werk baute in kleiner Serie das Roh-Fahrzeug. Dann kam der V8 in den Wagen, und fertig war das Auto, das zur Legende werden sollte.

Auch wenn sich die ersten Cobras noch vom Bild jener Cobra unterschieden, das sich vielen Auto-Enthusiasten eingebrannt hat, war das Auto beachtlich. Anfangs war die Cobra noch ein zierliches Gefährt, das sich nur in Details vom AC Ace unterschied. Das erste Auto war die 260er. Die Bezeichnung weist auf den Hubraum von eben 260 Kubikzoll hin, was 4,2 Litern entspricht. Es folgte die 289er mit 4,7 Litern Hubraum. Trotz des unscheinbaren Aussehens kam schon diese Ur-Version auf knapp 250 km/h.

Das heute so legendäre Erscheinungsbild der Cobra geht auf das Modell 427 zurück, das 1965 erschien. Weil viel nicht genug war, wurde ein Motor mit 7,0 Litern Hubraum (427 Kubikzoll) montiert – ein Rennmotor mit 425 PS. Um diese Leistung zu verkraften, wurde die Cobra komplett umgebaut: Es gab einen stabileren Rahmen, ein überarbeitetes Fahrwerk und bessere Bremsen. Nachdem vorher schon in einigen Fahrzeugen verbreiterte Radhäuser zum Einsatz gekommen waren, wurden die Backen nun noch einmal aufgepumpt.

Von allen Cobra-Versionen zusammen sollen bis 1968 gerade 979 Exemplare gebaut worden sein. Dass die Cobra bis heute unvergessen ist, hängt mit einer anderen Sache zusammen: Die Cobra ist zum meistkopierten Auto der Welt geworden. Immer wieder haben Kleinserienhersteller optische Kopien aufgelegt, die mit dem Original außer der Form nichts gemein hatten. Es wird geschätzt, dass neben den knapp 1000 Originalen – beziehungsweise dem noch existierenden Rest – mehr als 10 000 Replikas gefertigt wurden. Doch wirklich ungebändigt und tierisch wild, sind nur die unverfälschten Originale.